EL INEXPLICABLE HUNDIMIENTO DEL LUSITANIA

Tomado del Libro: “Lo que oculta La Historia”, Escrito por Ed Rayner y Rod Stapley

La Primera Guerra Mundial estalló en casi toda Europa a principios de agosto de 1914. Pese a que la mayoría de los ciudadanos, aunque de ninguna manera todos, simpatizaban con Inglaterra y Francia, Estados unidos quiso mantenerse neutral. Todo esto era difícil, pues la Marina británica trataba de bloquear Alemania, y los submarinos alemanes hundían navíos mercantes que iban hacia Gran Bretaña. Al principio, los alemanes respetaron el reglamento de los cruceros por el que se estaban obligados a salir a la superficie para dar tiempo a la tripulación de los mercantes de preparar los botes salvavidas antes de que ellos hundieran el barco.

Sin embargo, cuando el almirantazgo británico autorizó a los mercantes el transporte de armamento y camufló los buques de la Marina como mercantes (llamados Q-boats), los alemanes empezaron a perder submarinos. Los precavidos capitanes de los submarinos alemanes adoptaron la política de «ante la duda, húndelo en cuanto los veas», sin hacer excepciones con los barcos de pasajeros. Esta política recibió el respaldo alemán en 1915. Era inevitable, por tanto, que los ciudadanos americanos que viajaban en barcos británicos corrieran un riesgo bastante alto.

Aun así, la opinión general era que el Lusitania era seguro. Era el mejor barco de la Cunard. Con cuatro grandes chimeneas de casi veintitrés metros por encima de la cubierta, el transatlántico medía 241 metros de eslora, desplazaba 32.500 toneladas y podía alcanzar una velocidad máxima de 26 nudos, lo que superaba fácilmente a cualquier otro barco.

Las comodidades en primera clase eran el máximo exponente del lujo, con una cúpula dorada y blanca en el comedor, una sala recubierta de caoba, una sala de fumadores y salas de lectura, así como 24 camas de hospital. Al mando estaba el capitán William Turner, quien, Por supuesto, se enorgullecía inmen-samente de su barco. Cuando los alemanes emitieron, en Nueva York, un comunicado por el que se avisaba a los futuros pasajeros de que entrarían en aguas de zona de guerra y, por tanto, viajarían bajo su responsabilidad, él se echó a reír: «El  -dijo-. ¡Hablan de torpedear el Lusitania!».

El 1 de mayo de 1915, los pasajeros, en su mayoría británicos, se embarcaron en Nueva York con destino a Liverpool. Se esperaba que llegasen a Europa en poco más de siete días. Sin embargo, el 7 de mayo, cerca de Old Head Kinsale, en la costa meridional de Irlanda, tuvieron un encuentro inesperado con el submarino alemán U-20. Su patrón, el capitán Walter Schwieger, llevaba en el mar desde abril, y el día anterior había atacado dos barcos: a la tripulación de uno de ellos le permitió abandonar el barco, pero al otro lo hundió sin avisar. Sólo le quedaban dos torpedos. Avistó el Lusitania en el horizonte a primera hora de la tarde, dejando un perfecto rastro de humo, a velocidad constante para poder alcanzar un punto determinado del cabo. El submarino se acercó cautelosamente y disparó el primer torpedo desde el periscopio a un radio de alcance de 700 metros, y observó la explosión y sus resultados. Satisfecho al ver que el barco se estaba hundiendo rápidamente, decidió no disparar el segundo torpedo, así que recogió el periscopio y viró hacia casa, dejando el Lusitania a su suerte. En pocos minutos, el Lusitania escoraba 15 grados a estribor. Los pasajeros salieron despedidos de la cubierta y otros se arrastraron como locos hacia los botes. En cuanto la proa se hundió, cundió el pánico. Algunos intentaron lanzar los botes por su cuenta, pero el barco se movía bastante rápido y los botes se volcaban; otros se quedaron en ropa interior y se lanzaron al agua. En total se ahogaron 1,201 personas, incluyendo 785 pasajeros y 413 tripulantes.

Además había tres polizones cuya identidad no se descubrió jamás; numerosos cuerpos arrastrados al mar se quedaron sin identificar. El barco naufragó en 18 minutos. Barcos de tamaños similares se hundieron mucho más lentamente: el Titanic, por ejemplo, tardó algo menos de dos horas y media en hundirse, en 1912.

Una de las razones que explican la velocidad del hundimiento es que hubo una segunda explosión, mucho más fuerte, que destrozó el barco. En las primeras investigaciones, realizadas bajo la dirección de lord Mersey, el almirantazgo dijo que la segunda explosión fue causada por el segundo torpedo del submarino. Dicha alegación era de fácil refutación. Por un lado, el Ministerio de la Marina alemán tenía pruebas que demostraban lo contrario; por otro lado, había numerosos testimonios supervivientes que aseguraban que la segunda explosión se había generado dentro del mismo barco.

El segundo estallido podía proceder de la sala de máquinas. Se pudo producir por una o varias causas. El capitán recibió órdenes de mantener fuera de servicio seis calderas para ahorrar carbón y mano de obra; con ello, no sólo se reducía la velocidad De la embarcación de 26 a 21 nudos, sino que el resto de las calderas tenían que trabajar el doble de lo habitual. Así pues, lo más probable es que explotara una caldera o el circuito de vapor, donde la ráfaga de agua fría pudo producir una catastrófica disminución de la presión; otra posibilidad es que se produjera una explosión en la misma sala de máquinas a causa de la humedad, es decir, que la cantidad de aire caliente mezclada con la hulla explotara al impactar el torpedo. Pero ninguna de estas explicaciones acaba de convencer.

Por un lado, es casi imposible que se produjera la mezcla justa de hulla y aire húmedo como para obtener semejante explosión, ni siquiera es fácil en condiciones de laboratorio controladas; por otra parte, hubo supervivientes de la sala de máquinas que testificaron que la explosión no se había producido allí.

Si se prefiere, se ha ofrecido otra explicación. El hecho de aceptarla o no depende de si se opta por el error garrafal o por una teoría conspiratoria, ¿Fue culpable el capitán, o lo fraguó todo el Ministerio de Marina? No hay duda de que el almirantazgo emitió órdenes más bien contradictorias: ordenaron al capitán Turner que fuera a toda velocidad, pero en cambio, le hicieron desactivar seis calderas, que provocaban la disminución de la velocidad a 21 nudos, y en cuanto pasara Old Head Kinsale, iría a 18 nudos. Además, también hay un misterioso lapso registrado en los archivos de comunicación entre el Lusitania y el ministerio, que dura unas cuantas horas y que para muchos indica la maniobra de encubrimiento de lo que sucedió en realidad. Esta versión ayuda a entender mejor la intención del almirantazgo de culpar personal-mente al capitán Turner.

Indudablemente, la explicación más creíble relacionada con la segunda explosión (la más virulenta de todas) tiene que ver con las municiones que, supuestamente, transportaba el barco. Las dos comisiones de investigación que se encargaron del caso, tanto la británica en junio de 1915, como la estadounidense en verano de 1918, concluyeron que el Lusitania no cargaba armamento de contrabando. Ambas estaban equivocadas. Varias copias de la declaración de carga muestran que el Lusitania llevaba armamento a bordo. Había 4,200 cajas con balas de rifle (con 1,000 balas por caja), 1,250 cajas de granadas de metralla (sin cargar) y 18 cajas con espoletas de percusión; todo esto estaba ambiguamente etiquetado «No explosivo en masa», de modo que se permitía bajo el reglamento de la guerra.

Las declaraciones eran incompletas y el contenido de dos de las cargas no se ha revelado nunca. Parece probable que contuvieran algodón-pólvora, material altamente explosivo que se obtiene impregnando fibra de algodón con ácidos nítrico y sulfúrico posiblemente escondido en una remesa de pieles.

Las autoridades alemanas en Nueva York seguramente sospechaban que el barco cargaba material prohibido por la legislación americana y que, por tanto, nunca debía transportarse en un barco de pasajeros, aunque también puede ser que no tuvieran ninguna prueba específica. Las advertencias que el consulado alemán hizo en la prensa de Nueva York, en las que se desaconsejaba viajar en el transatlántico no mencionaban el contrabando. Los argumentos de contrabando aparecieron después del hundimiento; el comandante del U-20 ni siquiera supo hasta el último minuto a qué barco estaba atacando, así que mucho menos lo que estaba transportando el barco en cuestión. Éste hundió el Lusitania en cuanto lo vio, y los alemanes defienden que el barco era un blanco de guerra legítimo a causa de que su carga-mento, en pocas palabras, era inseguro.

La subsiguiente actuación del almirantazgo británico, en sus intentos por desprestigiar la reputación de Turner, sólo tiene sentido en caso de que intentara socavar la credibilidad del capitán ante la posibilidad de que, en un futuro, éste hiciera determinadas revelaciones. El resto de los testimonios quedaba al azar de declaraciones incompletas. Esta negra sospecha se ve reforzada por el asombroso comentario que, en 1915, hizo Winston Churchill, primer lord del almirantazgo, a Walter Runciman, ministro de Comercio. Churchill dijo: «Es importante atraer a barcos neutrales a nuestras tierras con la esperanza de enfrentar a Estados Unidos con Alemania». Semejante declaración concuerda con la idea de que el almirantazgo intervino en una trama en la que se contemplaba poner en riesgo la vida de mujeres y niños al permitir que viajaran en un barco ilegalmente cargado con armas y explosivos. Esto hace que la teoría de la conspiración cobre mayor veracidad. En consecuencia, tanto los familiares de los difuntos como los alemanes tenían motivos suficientes para sentirse agraviados. En definitiva, ni los británicos eran tan inocentes como nos querían hacer creer, ni los alemanes tan culpables como se dijo al principio.

Así pues, parecería imposible acercarse a la verdad que esconde el presente caso. En este contexto vale la pena mencionar que, por lo que concierne al rescate del barco, Kinvarra Shipping compró los restos del naufragio y aseguró que, en 2003, salvaría lo que pudiera, en parte por el bien de la historia y en parte por la venta del material que pudiera recoger. Los organizadores, sin embargo, se han encontrado hasta ahora con la firme oposición del Gobierno irlandés, que ha pasado a ampliar el territorio de sus aguas de cuatro kilómetros a doce, y ahora se erige en propietario de los restos. Si el rescate se lleva a cabo, dependerá de la resolución de un caso legal en el que la compañía del rescate se encuentra actualmente lidiando contra la República.